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前言：立足自身优势，大车队运营不断深化，既缓解了货主企业运营的成本，提升了效率，也加快了行业资源整合与重组的步伐。如今，在大车队这条路上，同行者不断增多，但运营好的并不多，其背后原因值得深思...

最近，在韵达快运服务正式起航后不久，就有消息爆出申通快递也即将发起快运业务，目前已进入到加盟商意向调研阶段，加盟对象包括快捷快递、申通快递和其他公司，各区域可根据自身情况招商加盟。

在如此火热的快运大戏背后，与之密切相关的其他细分领域也成行业关注的话题。其中，大车队的运营、发展趋势更是成为热议的焦点。就如物流业的一名资深专家所言：大车队虽不是做快运的，但是快运的整个生态链一定少不了大车队的参与。

运力市场在一个相对长的时间里一直被认为缺少创新，但近几年在金融和资本的助力、“互联网＋”的促进以及多维度需求的驱动下，各种各样的运力组织模型开始显现，其中大车队便是一大焦点。

其实在我国20世纪80年代以前，大车队就已经存在了，当时主要为国营运输企业和大型国有企业自有的车队。但随着经济发展不断加速，这些国有车队逐渐消失。近些年，随着大型快递、快运企业的兴起，出于对管理和成本的考虑，很多企业——尤其是加盟式企业采取了将运输全部或者大部分外包的模式。在这个过程中，有实力、有能力的车队逐渐兴起，成为大的快递、快运企业的运输服务外包商，可以说运输行业的从新兴起为大车队提供了生存之需。

在不少专家看来，促使大车队迅速崛起的核心驱动因素是电商。尤其在2013年前后，电商交易额每年都保持30%左右的增长率。在如此增速下，不少快递企业来不及购置车辆，于是这些企业便开始尝试将自己的干线业务外包，其中顺丰将自己干线业务外包就是一个标志性事件。

作为公路运输的一种业务模型，大车队的发展得益于当下包裹量的迅速激增，以及整个物流业良好发展势头。随着大车队的不断深化，在其降本、增效等方面的优势不断释放的同时，隐藏在背后的问题也逐渐显现。

在谈及大车队的发展现状时，主流意见认为大车队将是未来的一大发展趋势，这是值得肯定的，但当下我国大车队运营得并不理想。其中的一个主要原因是目前企业与政府、企业与企业、企业与货车司机等各方之间缺乏信任，导致出现各方相互制衡的现象。在此背景下，大车队降本增效的优势难以得到发挥，反而成为企业运力的一个负担。


当然，还有观点认为，大车队发展不好的真正原因在于市场交易方式的低效。举例而言，从长途车队市场交易结构来看，客户、物流企业、信息部、车队/司机……越到外围越分散，这就导致了一种碎片式的交易结构。换言之，就是大部分的交易都是一次性的，没有记录、信用数据等，单纯地依靠人脉来维持交易信用。这样一种交易结构导致很难淘汰运营与服务均不好的车队，因为这里信用不好可以换个地方继续“拉活”，这就造成整个行业的大车队企业都难以开展业务，市场的优胜劣汰进程也变得异常缓慢。

因此，这种交易结构直接影响了大车队的成本结构和盈利结构。显然，在如此市场中要组建一个具有实力与规模的大车队还有一定的难度。而且，大车队对管理运营与资金的要求极高，这就将市场上大量中小车队“拒之门外”，而高度分散的中小车队若要成长为大车队就需在运营、资金、信息系统三个方面下功夫，否则将存在较大风险。

尽管大车队的发展仍面临诸多挑战，但不乏一些企业将挑战转化成机遇。如通过整合社会运力扩大规模的同时，将目光瞄准金融业，向上下游纳入金融保理范畴内，制定出相应的产品与服务。

在谈及大车队的破局思路时，很多专家认为大车队要得到良好的发展需进一步共同完善协同机制，而不是相互制约，应不断提高运作效率，这样才能达到降低物流成本的效果。尽管目前大车队的发展不理想，但这并不代表我国大车队没有可以发展的市场环境。例如，在过去信息技术不发达的市场上，对大车队的管理完全依赖人力，这就加大了管理的难度，其中对货车司机的管理可谓“难上加难”。而如今，随着信息技术的不断提高以及移动互联的发展，对司机的管理，一些App已经精确到车辆定位、司机踩刹车次数等。因此，信息平台的搭建与完善将成为破局大车队管理的一种“利器”。

此外，现阶段公认的大车队崛起需具备以下五个条件：一是稳定、集中的货源需要匹配稳定的运输能力；二是行业法律规范的逐步建立和执行；三是车队规模运营的技术和资金优势；四是车辆技术的进步；五是车队经营者管理水平的提升。具体到实践阶段，车队企业可基于未来行业的长期快速增长，从自身出发寻求解决的思路，可从运营管理、金融能力以及信息化建设三个方面进行深耕。