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各位读者们大家好。甩挂运输对于物流公司和卡车司机们来说并不陌生。理论上讲，甩挂运输之所以有着更高的运输效率，就因为节省了物流车辆等待装卸货的时间。放眼物流园，等货的司机们少则几小时，多则一整天或者几天的也屡见不鲜....

在欧美，甚至亚洲的新加坡、韩国等国家，甩挂运输的普及率基本都到了70%以上，成为主流运输方式。然而这种被国际公认并广泛采用的先进运输方式，为何在市场货运体量巨大的中国，除了顺丰、德邦等大型物流快递企业和个别物流公司以外，却迟迟普及不开呢？今天咱们就来仔细的研究一下这个话题。

关于甩挂运输在国内没有流行起来的主要原因，主要还是由于以下几点。

在物流市场中，最适合采用甩挂的当属专线运输。然而在这一领域，经营者的规模、资金体量需求并不大，进入门槛低，使得从业者购车时更多的考虑价格因素。这就形成了车辆标准的分化：高端与低端、大马力与小马力等车型并存，购车标准大相径庭。从2012年以来，交通部发布了三批公路甩挂推荐车型，包括93个牵引车车型和51个半挂车车型，但甩挂运输动辄日行千公里以上，对于车辆的品质和可靠性要求很高，仅有进口卡车或是国内部分高端卡车能够满足需求。而这类车型由于价格高昂，小规模经营者更难以接受。这两个因素的存在，使甩挂运输无法获得足够的车辆硬件支撑。

作为货物的来源地，欧美发达国家的城市、工厂分布相对集中，也更利于集中运输。而在我国，因为受历史城镇、经济布局的影响，大产业圈密度分布不均匀。同时在消费端，由于城镇化尚未完全成型，大都市圈集中消费力的不够突出等原因也使得货物去向也较为分散。对于甩挂运输来说，货源端也是消费端，而消费端同时也是货源端。维护这个“四点关系”需要强大的货源整合能力，如有一点不稳固，往返线路上的货量出现不对等，就会因空车、人力的成本因素而导致甩挂模式无法成型。所以，软环境也是制约甩挂发展的重要因素。

虽然目前国内部分物流企业，已经越来越注重运输的稳定性和时效等服务因素，但整体上经营模式还比较落后，更多的是以压缩利润拼价格为主要的竞争手段，这在小型物流公司和个体中尤为突出。而部分规模较大的物流企业通过更稳定的货源和运输整合、管理能力，形成了从接货源、配货调度到运输的流程，更适合高效的甩挂模式。管理模式上的原因也是造成甩挂运输不能普及的又一个原因。

现在的物流市场上一类很有特点的专线物流公司。这类公司的旗下没有一辆卡车，没有一名司机，却配有十几个挂车，两个站点每天做的就是联系货源和配货，而固定的几个货车车主兼司机来到站点换上货箱就可以返程。

这种方式可以理解为双向的“非核心业务外包”。物流公司专心配货，车主专心开车，都是专业的人做专业的事，抱团经营的效率并不比大型物流公司有序甩挂低。而且这类经营方式，一方面由于效率高无需等待，车主可以接受更低的价格，压缩出的这部分费用可以弥补挂车的损耗；另一方面，有十几个挂车由于周转频率高，场地占用甚至比一般的等货模式更小。

现场的司机也透露，虽然运费较低，但由于运输的高效性，实际自己每月的利润要比之前高30%左右。不过这种模式的痛点在于提供给车主使用的挂车由谁来投入。挂车作为价值较高的固定资产，以现有物流公司投入的方式借出给车主后，如果出现损坏、事故等情况的赔偿问题如何解决。另外，十几个挂车起步，动辄几百万的投入，这不是大部分小物流公司和车主能够承担得起的。

虽然有这样或者那样的问题，甩挂运输的经营模式依然具有很强的参考意义。随着国内卡车厂商的制造水平不断提升，以及购车者倾向于高端化的趋势，预计未来“车”不会成为制约甩挂运输的主要因素。如果今后有资本方看好这一市场，以投入挂车租赁的方式解决“挂”的问题，利用互联网平台上游对接物流公司的配货，下游寻找承接运输的车主，或许是一个不错的投资风口。

另一方面，此前国内有企业以自有资产为主，通过自身标准引导行业标准化，建立公共挂车池以经营“共享挂车”。共享采用的是分时租赁方法，分为短租和长租，按月计费，针对不同运输需求提供不同的车辆。

在风险防控方面，公司会有专人进行定期、不定期的巡检，并通过车辆上加装的设备来对车辆位置、状态等进行监控，使车辆处于可控范围内。在用户归还租赁车辆之后，还会对车辆进行评估，自然损耗可以允许。如果有外力造成车辆损坏，不影响正常使用的小问题可以忽略，如果影响再次使用的话，用户需要将车辆恢复原状或者根据损坏情况赔偿相应损失。