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多式联运下的思考：未来的武清物流市场将会被如何划分？
发布时间：2019-04-16 08:00 | 作者： 武清物流货运公司 | 来源：www.tsxcwl.com
所谓多式联运，是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输。举例来说，我们希望把煤从陕西神木用火车运到河南开封杞县，但火车最多开到开封站，甚至只能到郑州站，剩下的路程怎么办？那就继续用运载车走公路运输。这样一来，多式联运这一个概念也就孕育而生了。
目前，市场五种主流的运输模式分别为路运、海运、空运、铁运、管道运输。通过不同的组合方式，可以获得N种多式联运，而在这些组合方式中，公路与铁路联运、公路与水路联运则可以称得上是多式联运的主力。
最近的这几年，无论是公转铁还是公转水的呼声都很高，相关政策也陆续的提到了这一领域，这让有些本就有些经营困难的公路运输从业者更加的坐立不安....那么，这种多式联运到底会对公路运输的市场产生多大的影响呢？今天咱们就来仔细的研究一下。
先看看多式联运的发展情况。近几年，随着国家接连颁布了一系列政策，加上运输效率提升的驱动力，2017年我国多式联运货量达17.47亿吨，较2015年的12.11亿吨同比增加44.26％，从增长百分比来看确实很强大。但要是跟2017年全年479亿吨的总货运量来对比的话，其体量才占到3.6%（官方数据是2.9%）。这就很明显的说明了一个现状：多式联运在国内物流市场的体量依旧较小，发展水平还比较低。
同样是在2017年，美国国内的多式联运占比约为40%。可以看出，目前我国的多式联运比例远低于美国，因此很多人就开始以美国作为参考，认为我国国内的多式联运发展前景极其广阔。那么以后多式联运会出现爆发式的增长吗？或者水路运输和铁路运输的兴起会抢夺公路运输的市场吗？
咱们先说水运：水运的成本最低，成本大概可以控制在公路运输的1/5以内，但时效性上来说最慢。同时，由于我国内陆腹地深，水运根本没有足够的运输需求覆盖力，仅有的几条可以承载运力的河道，更无法分走物流总量多大的比例。
咱们先说水运：水运的成本最低，成本大概可以控制在公路运输的1/5以内，但时效性上来说最慢。同时，由于我国内陆腹地深，水运根本没有足够的运输需求覆盖力，仅有的几条可以承载运力的河道，更无法分走物流总量多大的比例。
再说铁路：铁运从理论上来说时效性比较高，且更能保证货物运输的准时性和安全性。虽然当前铁路受地区影响较大，与水运一样存在覆盖力不足的问题，但如果在起始点能辅以高效率的路运进行分流，铁运的优势将会被发挥的淋漓尽致。另一方面，随着高铁网络的建设越来越完善，更多的客运需求得到了转移，未来必将会有越来越多的普通铁路运力供货运使用。
2018年12月25日，国家发展改革委、交通运输部印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，规划中特别提到，以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络的建设需求，届时，全国铁路货运周转量比重会提升到30%左右，500公里以上长距离公路运量大幅减少。
这就充分说明了铁运对于提高物流效率是有着非常积极的意义，也从侧面反映出一个现象：公路运输的市场将会因为铁路运输的兴起而产生一定的波动。
尽管铁路运输的兴起态势，引起了一部分公路运输业者们的担忧，但事实上由于受到了计划经济时代留下的影响，我国的产业结构布局的比较松散，除了煤炭、矿石、钢铁等依赖资源和政策性的产业，并未能全面形成类似美国的同类大产业集群，这也导致了干线货物集中度不足这一现状的出现。
这就充分说明了铁运对于提高物流效率是有着非常积极的意义，也从侧面反映出一个现象：公路运输的市场将会因为铁路运输的兴起而产生一定的波动。
尽管铁路运输的兴起态势，引起了一部分公路运输业者们的担忧，但事实上由于受到了计划经济时代留下的影响，我国的产业结构布局的比较松散，除了煤炭、矿石、钢铁等依赖资源和政策性的产业，并未能全面形成类似美国的同类大产业集群，这也导致了干线货物集中度不足这一现状的出现。
同时，考虑到当前国内物流市场增长最快的当属快递快运、冷链物流等高时效性的业务，在这方面无论是铁运还是水运，都难以比拼陆运灵活机动的优势。所以未来的发展趋势是：煤炭、矿石、钢铁等大宗“粗老笨重”且计划性强，体积、密度大等货物将更适合由铁运承接；而在居民日用品、家电、食品、农产品等集中度低、品类复杂、发货频次高、批次货量较少、时效性要求强的货物运输中，公路运输的方式将依旧会是主流。
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